Geheimakte Gravitationstechnologie und der Eintritt in die Nullpunktenergie – wie die Öffentlichkeit getäuscht wird (+Video)

Seit hundert Jahren ist das Prinzip der Elektrogravitation durch den US amerikanischen Physiker Thomas Townsend Brown unter dem Begriff Biefeld-Brown-Effekt bekannt. Auch Nikola Tesla arbeitete um die Jahrhundertwende an der Konstruktion einer Flugscheibe. Mitte der 1950er Jahre wurde die Gravitationsforschung klassifiziert und die Forschung unter dem Schutz der militärischen Geheimhaltung fortgeführt.

(von Frank Schwede)

21. November 1950, ein Dienstag. In der Post des kanadischen Verkehrsministeriums befindet sich ein geheimes Memorandum. Der Verfasser ist ein gewisser Gilbert M. Smith, ein hochranginger Beamter des Ministeriums und gelernter Radioingenieur. Smith fordert in seinem Schreiben das kanadische Verkehrsministerium dazu auf, das UFO Phänomen genauer unter die Lupe zu nehmen.

Smith hat herausgefunden, dass diese Objekte auf dem Prinzip des Geomagnetismus arbeiten, gleichzeitig ist er davon überzeugt, dass Geomagnetismus auch als Energiequelle genutzt werden kann. In dem Schreiben heißt es wörtlich:

„Wir glauben, dass wir auf der Spur von etwas sind, das sich als Weg zu einer neuen Technologie erweisen könnte. Die Existenz dieser anderen Technologie wird bestätigt durch die Untersuchungen, die derzeit an den Fliegenden Untertassen durchgeführt werden.“

Ungefähr zur selben Zeit erschien das Buch Behind the Flying Saucers des US amerikanischen Journalisten Frank Scully, das auf der ganzen Welt für mächtiges Aufsehen sorgte.

Scully hat in seinem Werk behauptet, dass die Regierung der Vereinigten Staaten im Besitz von mindestens drei UFO Wracks sei, die in den Bundesstaaten New Mexiko und Arizona abgestürzt seien.

Scully schreibt, dass der an der Bergung und Untersuchung der Schiffe beteiligte Geophysiker Dr. Silas Newton ihm anvertraut habe, dass sich die Fluggeräte aller Wahrscheinlichkeit nach auf magnetischen Kraftlinien der Erde fortbewegen und durch ein zu der Zeit nach unbekanntes, magnetisches Prinzip angetrieben würden.

Smith zog seine eigenen Schlüsse aus der Aussage, sah Scullys Buch aber gleichzeitig als Bestätigung seiner eigenen Theorie und schrieb:

„Wenn wir davon ausgehen, dass unsere geomagnetischen Forschungen in die richtige Richtung gehen, erscheint mir die Theorie vom Antrieb der Untertassen als zutreffend, da sie alle beobachteten Erscheinungen qualitativ und quantitativ erklären. Es ist meine aufrichtige Überzeugung, dass wir auf der richtigen Spur sind und zumindest kurz vor der Antwort stehen.“

Höher klassifiziert als die Wasserstoffbombe

Allerdings war Smith skeptisch bezüglich Scullys Aussage, dass die USA im Besitz dreier Fliegender Untertassen seinen. Mit Hilfe des Militärattaché der kanadischen Botschaft in Washington stellte Smith den Kontakt zu Professor Dr. Robert I. Sarbacher her, einem der wichtigsten US Regierungsvertreter.

Bei einem persönlichen Treffen am 15. September 1950 bestätigte Sarbacher Smith, dass Scullys Aussage in allen Punkten zuträfe, dass die Vereinigten Staaten tatsächlich im Besitz jener besagten Flugscheiben seinen. Sarbacher wörtlich:

„Die Angelegenheit ist zwei Stufen höher klassifiziert als die Wasserstoffbombe. Tatsächlich ist es derzeit die am höchsten klassifizierte Angelegenheit der US Regierung.“

Smith war beeindruckt von der Aussage und auch die kanadische Regierung sah sich bestärkt in dem Bemühen, der Sache weiter auf den Grund zu gehen und rief das „Projekt Magnet“ ins Leben.

Beteiligt daran waren anerkannte Wissenschaftler wie Professor J.T. Wilson von der Universität Toronto, der Physiker Dr. James Wait aus dem Verteidigungs-Forschungsausschuss sowie der Gravitationsexperte des Forschungsministeriums Dr. G.D. Garland.

1952 wurde der erste Zwischenbericht veröffentlicht, in dem die Experten zu dem Ergebnis kamen, dass Fliegende Untertassen auf Grundlage magnetischer Prinzipien funktionieren und extraterrestrischen Ursprungs seien. Smith schlug eine UFO-Beobachtungsstation vor, die rund um die Uhr Ausschau nach unbekannten Flugobjekten halten sollte.

Im November 1953 wurde eine erste Station vom kanadischen Verkehrsministerium in Shirleys Bay am Ottawa River errichtet, doch bereits ein Jahr später beendete das kanadische Verkehrsministerium „Projekt Magnet“ wieder mit der Begründung, dass es die Erwartungen nicht erfüllt habe.

Smith wurde daraufhin untersagt, Kommentare bezüglich des UFO Phänomens im Namen der Regierung von Kanada abzugeben. Was wirklich hinter dem Abbruch der Forschungsarbeiten steckt und warum die kanadische Regierung Smith untersagt hat, offiziell Stellung zu beziehen, ist bis heute nicht bekannt.

Möglich, dass das kanadische Verkehrsministerium Kenntnis darüber erhalten hat, dass zu Beginn der 1950er Jahre die ersten Prototypen von Luftfahrzeuge mit Gravitationsantrieb aufgenommen wurde.

Wenn meine Vermutung zutrifft, dass es sich bei dem Absturz in Roswell um irdische Technologie handelt, wovon ich entgegen anderer Behauptungen noch immer ausgehe, wäre das die Bestätigung dafür.

Immerhin ist diese Region bekannt dafür, dass aufgrund der dünnen Besiedlung in der Vergangenheit Geheimtechnologie getestet wurde und dies nachwievor auch weiter geschieht.

Es ist davon auszugehen, dass gegen Ende der 1940er Jahre die Technologie soweit entwickelt war, dass bereits die ersten Flugscheiben erprobt werden konnten. Die Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der Gravitationstechnologie wurden in den Vereinigten Staaten bereits im Jahr 1921 von dem damals noch recht jungen Physiker Thomas Townsend Brown aufgenommen.

Eigentlich ist es wohl eher einem Zufall zu verdanken. Brown fiel bei einem Experimenten mit einer Coolidge-Röhre etwas Seltsames auf. Wenn er die Röhre einschaltete, bewegte sich diese leicht.

Brown war von seiner Entdeckung derart fasziniert, dass er unbedingt herausfinden musste, was die genaue Ursache für diesen Effekt ist. Bald schon sollte er dem Geheimnis auf die Spur kommen.

Der Grund der Reaktion ist, dass der Starkstrom, der durch die Röhre fließt, einen gegen die Schwerkraft wirkenden Druck bewirkt. Browns Neugier war von dem Moment an geweckt.

An einem selbst gebastelten Gravitator führte Brown weitere Versuche durch und stellte fest, dass bei eingeschalteter Hundert-Kilovolt-Starkstromquelle ein Versuchsgegenstand bis zu einem Prozent seines Gewichts verlor.

Brown hatte ein bahnbrechendes Prinzip entdeckt: Die Wirkung von Elektrizität auf die Gravitation. An der Denison Universität in Granville im US Bundesstaat Ohio fand Brown schließlich einen Mitstreiter: Professor Paul Alfred Biefeld, ein Kommilitone Albert Einsteins.

Im Rahmen weiterer Untersuchungen konnte Brown gemeinsam mit Biefeld nachweisen, dass ein am Faden aufgehängter Kondensator eine Eigenbewegungstendenz in Richtung eines positiven Pols zeigte, wenn er zuvor unter eine sehr hohe Spannung gesetzt wurde. In diesem Fall spricht man vom sogenannten Biefeld-Brown-Effekt.

Bei einem weiteren Experiment wurde der Kondensator mit vertikal ausgerichteten Polen im Gleichgewicht mit einem Gewicht aufgehängt. Stand der Kondensator unter starker Spannung und der positive Pol war am unteren Ende, fand eine Bewegung in diese Richtung statt – war der Pol hingegen am oberen Ende, so bewegte sich der Kondensator in die andere Richtung, dass heißt, er bewegt sich gegen die Schwerkraft. Brown sah in dieser Reaktion bereits einen Antigravitationseffekt.

Thomas Townsend Brown und das Geheimnis des UFO-Antriebs

1926 konstruierte der Physiker sein erstes Gefährt, das er „Raumfahrzeug“ nannte. Es war ein auf elektrogravitativen Prinzipien konstruiertes Fluggerät ohne bewegliche Elemente. Der Antrieb und Steuermechanismus basierte lediglich auf den Veränderungs- und Verstärkungsmechanismus der elektrischen Polarisierung.

Nach dem Muster des Biefeld-Brown-Effekts bewegte sich das Gefährt immer in Richtung des positiven Pols – bei notwendiger Richtungsänderung musste dieser also lediglich verlagert werden. Als ideale Form erwies sich für Brown die Scheibenform.

Hatte Brown das Geheimnis des UFO-Antriebs entdeckt? Browns Raumfahrzeug war imstande, ein eigenes elektrogravitatives Feld zu erzeugen und unabhängig von der Schwerkraft zu funktionieren. Brown kommentierte seine Arbeit mit den folgenden Worten:

„Das Feld verhält sich wie eine Welle mit dem negativen Pol an der Oberseite und dem positiven Pol an der Unterseite. Die Scheibe bewegt sich wie ein Surfbrett auf der aufsteigenden Welle, die ständig durch ihren elektrogravitativen Generator in Bewegung gehalten wird. Da die Orientierung des Feldes gesteuert werden kann, kann die Scheibe auf ihrer eigenen ständig erzeugten Welle in jedem gewünschten Winkel und in jeder Flugbewegung fliegen.“

Brown beobachtete, dass seine Scheibe aufgrund der Starkstromentladungen von einem leichten Glühen umgeben war und auch Auswirkungen auf Pflanzen und Tiere hatte.

Die Forschungsergebnisse führten Brown 1939 in Forschungslabore des US Verteidigungsministeriums, wo ihm ein Etat von fünfzig Millionen US Dollar sowie ein Team von fünfzig renommierten Wissenschaftlern zur Verfügung stand – darunter auch Albert Einstein.

Während des Zweiten Weltkriegs war Brown Leiter zahlreicher Projekte beim „Nationalen Verteidigungs-Forschungskomitee (NDRC), später war auch beim Flugzeughersteller Lockheed – allerdings führte Brown zu dieser Zeit laut offiziellen Informationen seine Studien zur Elektrogravitation nur im privaten Rahmen fort.

Erst zu Beginn der 1950er Jahre richtete sich sein Fokus wieder auf die Gravitationsforschung. Als 1947 die ersten Berichte über „Fliegende Untertassen“ in den USA auftauchten, war das US Verteidigungsministerium überzeugt, dass nur Brown die Art des Antriebs der geheimnisvollen Fluggeräte erklären konnte. Oder lagen dem Pentagon bereits schon die Antworten vor?

1952 gründete das Verteidigungsministerium das „Project Winterhaven“, dessen Leitung schließlich Brown übernahm. Im Rahmen des Forschungsprojekts gelang es Brown, ein Fluggerät zu entwickeln, das Hundertprozent seines Eigengewichts in den Schwebezustand versetzen konnte.

Brown war sich nach seinen Experimenten sicher, dass er mit einer ausreichend starken Energiequelle auch einen flugfähigen, bemannten Elektrogravitations-Flugkörper konstruieren könne.

Unsummen für die Gravitationsforschung

Die gesamte Militärführung der Vereinigten Staaten war von der Idee, mithilfe von Antigravitation in naher Zukunft vielleicht einmal das gesamte Weltall beherrschen zu können, derart fasziniert, dass für die Zukunft Unsummen an Forschungsgelder freigegeben wurden.

Im Jahre 1955 fand schließlich in New York sogar eine eigene Konferenz zum Thema Gravitation statt, an der so gut wie alle führenden Physiker der Vereinigten Staaten teilnahmen.

Unter anderem auch Edward Teller, der Erfinder der Wasserstoffbombe sowie Robert Oppenheimer, der „Vater der Atombombe“ und Leiter des „Manhattan Projekts“: Der Wissenschaftsredakteur des New York Herald Tribune fasste die Konferenz mit folgenden Worten zusammen:

„Viele amerikanische Luftfahrt- und Elektronik-Unternehmen sind heute von der Möglichkeit begeistert, magnetische und gravitative Felder als Mittel zum Antrieb fliegender Geräte anzuwenden, die unabhängig vom Luftwiderstand fliegen können. Diese Raumschiffe wären in der Lage, in wenigen Sekunden auf mehrere tausend Stundenkilometer zu beschleunigen, ohne dass dank der gravitativen Kräfte die Passagiere etwas davon spüren würden. William P. Lear, Vorstandsvorsitzender der Lear Inc., einem der größten auf Luftfahrt spezialisierten Elektronikhersteller unseres Landes, hat sich seit Monaten mit seinen Chefwissenschaftlern und Ingenieuren mit den neuen Entwicklungen und Theorien befasst.

Er ist davon überzeugt, dass es möglich sein wird, künstliche elektrogravitative Felder zu erzeugen, deren Polarität gesteuert werden kann, um die Schwerkraft der Erde aufzuheben‘…Eugene M. Gluhareff, Präsident der Gluhareff Helikopter- und Luftfahrtgesellschaft in Manhattan Beach, Cal., hatte verschiedene theoretische Formstudien an runden, untertassenförmigen Fluggeräten durchgeführt und ihre mögliche Anwendung für die Raumfahrt untersucht.“

Auf William P. Lear war davon überzeugt, dass UFOs realer Natur sind und dass sie mit der Theorie der Gravitationsfelder in enger Verbindung stehen. Lear wörtlich: „Wir sind dicht davor, die Existenz dieser antigravitativen Kräfte zu beweisen.“

Auch der deutsche Raketenforscher und Lehrer Wernher von Brauns, Hermann Oberth, war überzeugt, dass das Flugverhalten der UFOs auf das Vorhandensein eigener Gravitationsfelder hindeutet und dass die Passagiere an Bord eines solchen Fluggeräts selbst bei einem schnellen Richtungs- oder Geschwindigkeitswechsels keinen Effekt spüren würden.

Außerdem vertrat Oberth die These, dass das G‑Feld dem Raumfahrzeug die Möglichkeit schafft, extrem hohe Geschwindigkeiten bis hin zur Lichtgeschwindigkeit zu erzielen.

Auch sei das G‑Feld für den lautlosen Flug eines Raumschiffes verantwortlich. Laut Oberths These würde in diesem Fall die umgebende Luft mitgezogen, sodass kein Luftwirbel und keine Turbulenzen und Geräusche entstünden. Die Veränderungen im Glühen und Farbwechsel entstehen laut Oberth aufgrund der Transformation von obstruktiven Strahlen in Strahlen mit höherer Wellenlänge, die Licht und Elektrizität erzeugen.

Allerdings verschwand das Thema Elektrogravitation nach Ende der Konferenz so schnell von der Bildfläche, wie es aufgetaucht war. Niemand sprach in den folgenden Jahren mehr offen über dieses Thema.

Auch war weder in allen bekannten Tageszeitungen noch in Fachpublikationen etwas darüber zu lesen, was schließlich zu der Annahme führte, dass das Thema Elektrogravitation von nun an als Top Secret behandelt wurde und weitere Forschungen auf diesem Gebiet unter dem Schutz militärischer Geheimhaltung durchgeführt wurden.

Nahezu sämtliche großen Rüstungsunternehmen und Flugzeughersteller in den Vereinigten Staaten arbeiteten von nun an dieser Technik, allerdings hinter verschlossenen Türen. Einen sicheren Hinweise dazu lieferte etwa eine Studie aus dem Jahre 1956 über elektrogravitative Systeme, darin hieß es, dass alle großen Firmen in den USA Arbeitsgruppen ins Leben riefen, um elektrostatische und elektrogravitative Probleme näher zu untersuchen und eingehend zu studieren, darunter auch die führenden Hersteller Lockheed und Boeing. Weiter hieß es:

„Wichtige theoretische Durchbrüche in der Entdeckung der Ursachen der Gravitation werden von den führenden Köpfen erwartet, die mit modernsten Forschungsmitteln daran arbeiten. Die Rolle der Flugzeugindustrie ist dabei, die Mittel zur Verfügung zu stellen und die Physiker von der Dringlichkeit der Sache zu überzeugen.“

In seinem Buch Verschlusssache Antigravitationsantrieb geht der Autor Paul LaViolette im 4. Abschnitt des 2. Kapitel davon aus, dass viele Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der Antischwerkraft bis heute streng geheim sind.

Der Aviation Report schrieb im Jahr 1954, dass Antigravitation zuerst einmal wegen ihrer Möglichkeit zur Verteidigung gefördert wird und der offiziellen Wissenschaft nicht zugänglich gemacht wird.

Tesla wurde Patent wegen nationaler Sicherheit verweigert

Auch in den Unterlagen des Physikers Nikola Tesla, die kurz nach seinem Tod in einem New Yorker Hotel von der Bundespolizei FBI sichergestellt wurden, sollen sich Konstruktionspläne zum Bau einer „Fliegenden Untertassen“ befunden haben, für die Tesla bereits Anfang des 20. Jahrhunderts ein Patent angemeldet hat, das ihm aber aus Gründen der nationalen Sicherheit verweigert wurde.

Wie aus den Dokumenten später bekannt wurde, plante Tesla die fliegende Scheibe über ein World Wireless System fernzusteuern. Tesla notierte am 5. März 1904 in seinen Aufzeichnungen die folgenden Sätze:

„Es ist schwierig, sich eine geeignete Vorstellung von der wunderbaren Kraft dieses einzigartigen Geräts zu machen, mit dessen Hilfe die Welt verändert wird. Die elektromagnetischen Strahlungen werden dabei auf eine unbedeutende Größe reduziert, und unter Beibehaltung der richtigen Resonanzbedingungen wirkt der Schaltkreis wie ein riesiger Stabilisator zwischen den primären Ursachen und Auswirkungen auf der Erde und ihrer leitenden Atmosphäre, speichert dabei unbegrenzt Energie der primären Ursachen und Auswirkungen auf der Erde, formt dabei harmonische Schwingungstärken, die, wie aktuelle Tests gezeigt haben, so weit verschoben werden können, dass sie die Werte der natürlichen statischen Elektrizität übertreffen.“

Teslas Vorschlag eines World Wide Wireless Systems hatte zum Ziel, jedes Gerät, einschließlich einer „Fliegenden Untertasse“ über ein Gerät mit Strom zu versorgen, dass dazu in der Lage ist, große elektrostatische Ladungen zu erzeugen.

Allerdings ist bis heute nicht bekannt, ob Tesla tatsächlich eine fliegende Scheibe entwickelt hat. Der New Yorker Erfinder Otis Carr hat später behauptet, dass er sich 1937 in New York mit Tesla angefreundet habe, als dieser dort gelebt hat.

Dort soll ihn Tesla über alle Einzelheit informiert haben, was zum Bau einer fliegenden Scheibe nötig ist, die über einen elektronischen Generator angetrieben wird, und wie sie funktioniert.

Später hat Carr beim US amerikanischen Handels- und Patentamt ein entsprechendes Patent angemeldet. Nachdem Carr private Gelder für den Bau einer fliegenden Scheibe unter der Bezeichnung OTC-XI aufgebracht hat, teste er diese offenbar 1961 mit Erfolg.

Das jedenfalls hat später Carrs ehemaliger Mitarbeiter Ralph Ring behauptet. Ring sagte, dass die Scheibe von einer Hochspannungsmaschine angetrieben wurde, die auch für die Navigation verantwortlich war.

Wenn Ring tatsächlich die Wahrheit gesagt hat, wurde vor sechzig Jahren erstmals ein ziviles Raumfahrzeug erfolgreich gebaut und getestet. Die entscheidende Frage ist jetzt, ob in Teslas Unterlagen entsprechende Baupläne und Konstruktionszeichnungen gefunden wurden.

Tesla starb 1943 im Zimmer eines New Yorker Hotels. Bereits kurz nach seinem Tod machte das Gerüchte die Runde, dass Agenten in das Hotelzimmer einbrachen und sämtliche Unterlagen an sich nahmen, noch bevor Teslas Leiche gefunden wurde.

Sollte das zutreffen, besteht durchaus auch die Möglichkeit, dass Tesla genau wegen dieser Unterlagen getötet wurde. Offenbar waren die Geheimdienste darüber in Kenntnis, dass Tesla an revolutionärerer Technologie gearbeitet hat, unter anderem an einem Antriebssystem für Flugscheiben.

Interessant dürfte sein, dass Otis Carr später aufgrund eines angeblichen Wertpapierbetrugs verhaftet und unter Anklage gestellt wurde, sodass seine Aussage aufgrund seiner Anklage keinen Pfifferling mehr wert war. Wer glaubt schließlich schon einem Kriminellen!

Das es tatsächlich zum Bau von Flugscheiben in den USA kam, beweisen auch die Aussagen der Luftfahrtingenieure Brad Sorenson und Mark McCandlish, die laut eigener Aussage drei solcher Geräte auf einer Flugschau auf der Norton Air Force Base am östlichen Stadtrand von San Bernadino im US Bundesstaat Kalifornien zu Gesicht bekamen.

Sorenson und McCandlish wurde ein Video präsentiert, auf dem eines der Fahrzeuge eine hüpfende Bewegung macht, rasch beschleunigt und im Bruchteil einer Sekunde lautlos aus dem Bildfeld der Kamera verschwindet.

Die Ingenieure mussten zu ihrem Erstaunen feststellen, dass das Fluggerät keine beweglichen Teile hatte. Es hinterließ auch keinen Abgasstrahl und es schwebte geräuschlos. Allerdings erregte eine große Zahl an Sauerstofftanks das Interesse der beiden Luftfahrtingenieure. Die Tanks waren radial ausgerichtet wie die Speichen eines Rades.

Die große Kuppel auf der Oberseite der Scheibe war die Mannschaftskabine in dessen Mitte ein großes Plastikgehäuse thronte mit etwa zwanzig übereinander gestapelten Kupferspulen. Auch der Boden war mit Kupferplatten bedeckt, jeweils achtundvierzig Abschnitte mit je acht Kupferplatten.

Sorenson und McCandlish wussten, dass die Kupferplatten zur Erzeugung des Biefeld-Brown-Effekts nötig sind, um einen Levitationseffekt zu erzeugen, bei dem man einen Kondensator auflädt, um ihn in Richtung einer positiven Platte zu heben.

Das heißt, acht Platten wechseln sie sich jeweils ab: negativ positiv. Vier Mal hintereinander, so dass sie mit den positiven Platten enden, die sich immer über eine Reihe von negativen Platten befinden, wenn sie nach oben gehen.

Sorenson und McCandlish sahen in der Mannschaftskabine eine große Säule mit vier im Kreis angeordneten Schleudersitzen. Die Piloten arbeiteten offenbar mit einem synthetischen Sichtsystem, dass eine perfekte dreidimensionale Ansicht ermöglicht.

Das für den Antrieb notwendige elektrische Feld wurde von einer riesigen Tesla-Spule erzeugt, die den Strom durch die Wicklung leitet. Das Prinzip ist recht einfach: der Strom wird durch die Sekundärspule gesteigert, die sich auf der Säule in der Kabinenmitte befindet, was eine extrem hohe Spannung ermöglicht. Diese Spannung wird schließlich auf eine der achtundvierzig Kondensatorabschnitte angelegt.

Der Pilot muss nur entscheiden, wie viel Strom auf jeder Seite fließen soll, damit die Menge an Strom und die Menge an Schub und Vektorsteuerung in jede Richtung gelenkt werden kann. So ist es möglich zu kontrollieren, wohin der Strom in die achtundvierzig Kondensatoren fließt. Allerdings ist eine Art rotierende Funkenstrecke nötig, ähnlich wie ein Verteiler im Auto, der den Strom an jeden dieser Abschnitte sendet.

Ein Hochspannungs-Potentiometer, ähnlich wie ein Rheostat, ermöglicht es, beim Drücken eines Hebels, immer mehr Strom durch das System zu leiten, sodass sich die Scheibe schließlich auf einem Meer von Energie befindet, so wie es Brown beschrieben hat. Um die Schwerkraft zu kontrollieren ist es allerdings nötig, die Masse zu reduzieren.

Sorenson und McCandlish waren sich sicher, dass mit diesem System ein Weg gefunden wurde, in die Nullpunktenergie einzudringen und dass mit dem Fahrzeug durchaus Lichtgeschwindigkeit erreicht werden konnte.

Das hat auch der Wissenschaftler Moray B: King bestätigt. King ist sich sicher, dass die Energie dieses Fahrzeug ausreicht, um in die Raumzeit eingebettet zu werden. King:

„Der beste Weg, diese Energie anzuzapfen, ist, sie aus dem Gleichgewicht zu bringen, eine Schockwelle durch sie zu schicken, du kannst Kraft bekommen, du kannst Wellen durch sie bekommen. Wenn du diese Energie am anderen Ende sammeln kannst, hast du eine Möglichkeit, sie zu nutzen und sie zu nutzen.“

Sorenson und Mac Candlish sahen, dass sich im Innern der zentralen Säule eine Vakuumkammer mit Quecksilberdampf befindet, die die Elektrizität leitet und ionischen Effekte erzeugt. Auf diese Weise werden kleine Quecksilbermoleküle auf ungewöhnliche Weise geladen.

Dass das Raumfahrzeug unter der Bezeichnung Flux Liner tatsächlich existiert hat, beweist eine offizielle Aufnahme der US Air Force, die mit der Rekonstruktionszeichnung von McCandlish übereinstimmt.

Außerdem wird die Geschichte in dem Film „Zero Point“ von Regisseur James Allen erzählt. Allen starb auf mysteriöse Weise, bevor er seinen Film beenden konnte. Das ist sicherlich kein Zufall und beweist einmal mehr die Tatsache, dass die Technologie real ist und Raumfahrzeuge schon seit mehr als sechzig Jahren in unserem Luftraum unterwegs sind.

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