Der letzte Unfall des Regierungsjets “Global 5000” in Berlin war spektakulär, und nur mit unverschämt viel Glück ist er nicht zu einer größeren Katastrophe geworden. Jetzt sind aus Insiderkreisen genügend Informationen durchgesickert, um den Ablauf beurteilen zu können. Es zeigt sich eine fatale Kette von Versäumnissen aller Beteiligten. Auch die hochgelobten Piloten haben sich nicht mit Ruhm bekleckert.
(Von Peter Haisenko)
Der Unfall wäre ohne weiteres zu vermeiden gewesen, wenn auch nur ein Einziger im Ablauf von der Basiskontrolle bis zum Flug seine Aufgaben gewissenhaft durchgeführt hätte. Der Grundfehler ist natürlich bei dem Wartungsereignis gemacht worden, indem ein fehlerhaftes Teil eingebaut wurde. Es handelt sich um ein elementares Modul, das die Koordinierung der Rudersteuerung mit den Spoilern regelt, also den Störklappen auf den Flügeln. “Spiegel-Online” (SPON) macht dafür die Lufthansa verantwortlich und entlastet alle anderen. (Link zum Artikel) Da fühle ich mich doch gleich an “Relotius” erinnert, denn der gesamte Bericht strotzt nur so vor Unwissenheit und falschen technischen Begriffen und Zuordnungen. Zumal noch nicht einmal geklärt ist, wer das fehlerhafte Teil geliefert hat. Lufthansa-Technik oder der Hersteller Bombardier selbst.
Die letzte Instanz zur Bestätigung der Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs ist der Kapitän
Vor jedem Flug, mindestens vor dem ersten des Tages, müssen die Piloten überprüfen, ob alle Steuerungselemente korrekt bedient werden können und auch das tun, was sie tun sollen. Heutzutage geschieht das im Cockpit selbst anhand der elektronischen Anzeigen. Allerdings wird das nach einem größeren Wartungsereignis oder dem Austausch eines elementaren Teils direkt nach dem Wartungsereignis von den Mechanikern durchgeführt, zusätzlich zur weiteren Kontrolle durch die Piloten. Wenn das in diesem Fall überhaupt stattgefunden hat, wussten die beteiligten Mechaniker – spätestens der Prüfdienst der Luftwaffe – offensichtlich nicht, was sie wie zu überprüfen haben. Das fehlerhafte Flugzeug wurde an die Piloten übergeben. Der Fehler war, dass die Spoiler verkehrt herum ausfuhren – der rechts kam hoch, wenn eigentlich der links hätte hoch kommen sollen. Das bereitet dem Piloten wenig Freude.
Die letzte Instanz, bevor sich ein Flugzeug in die Luft erheben darf, ist der Kapitän. Er bescheinigt mit seiner Unterschrift im Bordbuch die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs für den jeweiligen Einsatz. Mit dieser Unterschrift entlastet er alle anderen, die vorher für die Lufttüchtigkeit die Verantwortung trugen. Er hat mit seinen Kontrollen und der Unterschrift im Bordbuch festgestellt, dass das Flugzeug lufttüchtig ist. Das heißt, dass er die alleinige Verantwortung hat, wenn er etwas übersieht. Auch dafür bekommt er sein ansehnliches Gehalt. Auch das wissen die Herren beim Spiegel offensichtlich nicht. Nach meiner persönlichen Erfahrung mit Artikeln des Spiegel zum Thema Luftfahrt kann ich sowieso nur sagen, dass niemand bei diesem Magazin überhaupt Fachwissen über die Luftfahrt hat.
Von der Luftfahrt haben “Spiegel”-Journalisten keine Ahnung
So stellt ein Kommentator unter dem Spiegelartikel trefflich fest: “Ach SPON, schon wieder einmal schnell Skandal skandiert. Im Fachjargon Torque Tube genannt, das sind Antriebswellen und selbst wenn man die verkehrtherum einbaut, ändert sich die Drehrichtung nicht. Da ist wohl ein anderes Teil des Spoiler Antriebs verkehrt installiert worden. Etwas detailliertere Information wäre schon schön. Der ausführende Luftfahrzeugmechaniker sollte erst einmal selbst prüfen, dann kommt der Prüfer des ausführenden Betriebs und dann sollte auch noch der Güteprüfdienst der Bundeswehr prüfen. Zu guter Letzt kommt die Crew. Die sollte bei so einem “Erstflug” auch noch einmal besonders sorgfältig vorgehen. Ja ein Skandal. Wie auch das dünne Skandal-Geschreibsel von SPON.”
Entgegen der Darstellung im Spiegel kann man durchaus im Cockpit erkennen, ob die Spoiler korrekt arbeiten, wie ein anderer feststellt: “Als Pilot, der dieses Muster schon ein paar Jahre fliegt, gebe ich entgegen der Aussage im neuesten Artikel von SPON zu bedenken, dass man bei der After Engine Start Checklist (Items) bei der Kontrolle der sog. Flight Controls im Cockpit sehr wohl erkennen kann, ob die Spoiler analog zu den Ruder Eingaben am Steuerhorn ausfahren. Dies wird bei der Anwahl der FltCtl Page für diesen Check auf einem Bildschirm dargestellt. Allerdings weiß ich davon, dass die rechts/links Eingaben am Steuerhorn beim Simulator Training nicht mehr gefordert werden. Ich führe sie dennoch vor jedem Flug als Teil eben dieser Checkliste durch und gebe dies auch als Tipp an meine Kollegen im Cockpit weiter.” – Ja, so arbeitet ein gewissenhafter Pilot!
Die Piloten der Flugbereitschaft haben zu wenig Flugstunden auf großen Jets
Die Piloten von Uschis Flugdienst haben diese Kontrollen offensichtlich nicht, oder zumindest nicht richtig abgearbeitet. Auch wie sie anschließend diesen Notfall behandelt haben, lässt bei mir das Vertrauen in ihre Professionalität nicht wachsen. Wie man ein derartiges Problem besser abhandeln kann, haben am 11. November 2018 Piloten der Air Astana vorgeführt. Die Piloten aus Kasachstan, denen oft mit überheblicher Arroganz Professionalität abgesprochen wird. (Link zum Bericht) Ich selbst hätte ein solches Problem auch anders behandelt. Erstmal Höhe gewinnen, dann in Ruhe feststellen, inwieweit man noch steuern kann, anstatt übereilt umgehend eine Notlandung einzuleiten. Mit der nötigen Ruhe und angemessenem Fachwissen hätte man die fehlerhaften Spoiler einfach abschalten können, selbst wenn die gesamte Hydraulik hätte stillgelegt werden müssen. Ja, dieses Flugzeug fliegt auch dann noch und kann gesteuert werden. Und nein, diese Piloten haben nicht professionell gehandelt. Nicht vor dem Abheben und nicht in der Luft.
Damit bin ich beim eigentlichen Thema: Sind Uschis Piloten überhaupt genügend qualifiziert, solche Passagierflugzeuge zu kommandieren? Eines kann ich klar feststellen: Keiner der Piloten der Flugbereitschaft verfügt über die Erfahrung, die für einen Kapitän einer renommierten Fluggesellschaft selbstverständlich ist. Sie haben weniger Flugstunden und von diesen haben sie oftmals den Großteil auf Propellermaschinen erworben, die eine ganz andere Flugcharakteristik haben als große Jets. Und nein, ich will keinesfalls behaupten, dass alle Piloten der Flugbereitschaft ungenügend qualifiziert sind, aber einige von ihnen offensichtlich doch. Anzumerken ist auch, dass sogar Bundeswehrpiloten, die Hubschrauber und Kampfjets fliegen, teilweise so wenig Flugstunden absolvieren können, dass es kaum zum Lizenzerhalt ausreicht. Siehe Link hier.
Die technische Kompetenz hinter der Flugbereitschaft ist mangelhaft
So musste ich bereits nach der Notlandung der A 340 mit Merkel und Scholz an Bord auf der viel zu kurzen Bahn in Köln mit dem Kapitän hart ins Gericht gehen. Nicht nur, dass auch in diesem Fall der aufgetretene Fehler offensichtlich nicht mit der angebrachten Professionalität abgehandelt worden ist, kann die Entscheidung auf dieser Bahn zu landen, nur als nicht nachvollziehbar bis grob fahrlässig bezeichnet werden. So ist dazu durchgesickert, dass diese “Landung” derart hart war, wie es noch niemand erlebt hat. In der Folge muss man sich dann auch nicht wundern, wenn direkt beim nächsten Flug Reifen geplatzt sind, was eine Folge eines Schadens sein kann, der durch diese “Landung” entstanden und nicht entdeckt worden ist. Hier der Artikel zu diesem Lapsus: https://www.anderweltonline.com/wissenschaft-und-technik/luftfahrt-2018/wie-gefaehrlich-war-die-situation-im-kanzler-jet/
Damit bin ich beim nächsten Aspekt: Die technische Kompetenz hinter der Flugbereitschaft. Ich weiß nicht, welcher millionenschwer eingekaufte Berater der Verteidigungsministerin eingeflüstert hat, die Wartung der Regierungsmaschinen von privaten Händen durchführen zu lassen. Für den “Güteprüfdienst” der Luftwaffe selbst gilt dasselbe wie für die Piloten, was den Betrieb von Passagierflugzeugen betrifft: Sie haben im Vergleich zum Linienbetrieb zu wenig Erfahrung. Wie wichtig Erfahrung ist, mag man daran ermessen, dass die alten A 310, die noch von Honecker übernommen worden sind, erheblich zuverlässiger operiert werden. Der Beschluss, jetzt neue A 350 anzuschaffen, kann diese Situation nicht verbessern. Da hat Uschis Flugbereitschaft dann neue Flugzeuge, aber Mechaniker und Piloten, die keinerlei Erfahrung im Umgang mit diesem Gerät haben.
Die Flugbereitschaft ist so desolat wie die gesamte Bundeswehr
Der Zustand der Flugbereitschaft mit den reihenweisen Pannen ist nur noch peinlich. Es ist schon schlimm genug, dass man in Deutschland Flughäfen nicht mehr fertigstellen kann, aber dass man nicht mehr in der Lage ist, Regierungsmitglieder zuverlässig an ihren Bestimmungsort zu bringen, ist nur noch lächerlich. Dass jetzt versucht wird, den schwarzen Peter der Lufthansa anzuhängen reiht sich ein in die allgemeine Tendenz, die letzten Rennomierbetriebe Deutschlands zu demontieren. Allein die Tatsache, dass bei beiden Vorfällen, A 340 und Global 5000, die Piloten umgehend mit Lob überschüttet wurden, beweist, wie wenig Ahnung im Verteidigungsministerium zur Luftfahrt vorhanden ist. Hier geht es allein um politisch korrektes Verhalten, und das hat in der Luftfahrt nun gar nichts verloren.
Der Zustand der Flugbereitschaft korrespondiert mit dem der ganzen Bundeswehr. Frau von der Leyen ist seit 17. Dezember 2013 Verteidigungsministerin, also seit mehr als fünf Jahren dafür verantwortlich. Mir ist unverständlich, wieso sie nach diversen Skandalen und sogar Untersuchungsausschüssen immer noch im Amt ist. Liegt es an der Frauenquote oder doch an der allgemeinen Entscheidungsverweigerung der Kanzlerin? Oder gar daran, dass man alte Parteigenossen nicht vor Erreichen des Pensionsalters in die Wüste schickt? Die Sicherheit des Flugbetriebs hat ihre eigenen Regeln und die sind inkompatibel mit jeglicher politischen Korrektheit oder persönlichen Befindlichkeiten.
Nach 14 Jahren Regierung Merkel ist der gesamte Regierungsapparat in einem jämmerlichen Zustand. Das kann nicht schön geredet werden, schon gar nicht angesichts der gehäuft auftretenden Pannen bei der Flugbereitschaft. Die Merkel-Regierung macht Deutschland, die einst geschätzte Zuverlässigkeit, Qualität und Präzision, zur Lachnummer für die Welt. Wer wird sich denn heute noch einen Flughafen von deutschen Firmen bauen lassen? Jetzt wird daran gearbeitet, dass auch die renommierte Lufthansa keine Wartungsaufträge mehr von außerhalb bekommen wird. Ja, aber wir haben doch eine “schwarze Null”, auf die wir besonders stolz sein dürfen. Die Kanzlerin selbst ist schon mit der spanischen Iberia geflogen, um überhaupt noch anzukommen. So kann auch ich Regierungsmitgliedern nur empfehlen, mit “Linie” zu fliegen, wenn sie Wert auf pünktliches oder überhaupt Ankommen legen. Zumindest solange, bis Uschis Truppe wieder einen ausreichenden Grad an Professionalität und Qualifikation erhalten hat.
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Hat die Degenerierung deutscher (nicht nur Technik-)Kompetenz Methode? Man könnte es meinen. Lesen Sie dazu das Werk von Hans Jürgen Geese „Die Deutschen – Das klügste Volk auf Erden verabschiedet sich von der Geschichte“. Eine Rezension dazu können Sie hier einsehen. Dieses Werk ist erhältlich im Buchhandel oder direkt zu bestellen beim Verlag hier.
